Strade statali dell'Africa Orientale Italiana
Le strade statali dell'Africa Orientale Italiana sono le infrastrutture viarie di grande comunicazione, inquadrate nel piano dei trasporti dell'Azienda Autonoma Strade Statali (AASS), che dal 1936 al 1941 furono realizzate dall'Italia fascista nei territori dell'Africa Orientale Italiana (AOI).[1][2]
Caratteristiche
[modifica | modifica wikitesto]Lo sviluppo totale complessivo era di quasi 5000 km, di cui 400 già costruiti in Eritrea nella fase della preparazione alla guerra d'Etiopia.[2]
Alle strade principali, tutte asfaltate e servite da importanti opere infrastrutturali, fu nel contempo affiancata una capillare rete di collegamento secondaria (fino a 4000 km di sviluppo) che garantiva il collegamento dei centri minori alla viabilità primaria.[3]
La costruzione del sistema viario dell'AOI fu attuato con carattere d'urgenza su ordini dello stesso Mussolini, ma vi furono notevoli incrementi nel costo delle opere.
Agli inizi del 1940, erano state realizzate tutte le strade fondamentali del "Piano Stradale dell'AOI", tranne alcuni tratti sulla Addis Abeba-Gondar (strada inserita anche nel successivo piano pluriennale) e sulla Gondar-Dessiè.
Per quanto riguarda il secondo progetto viario del 1937 fu ultimata solo la Addis Abeba-Harar. Si lavorava inoltre su due delle tre strade transoceaniche che dovevano collegare Mogadiscio al centro dell'Impero.
Inoltre all'inizio del conflitto mondiale si lavorava tra Gimma e Sirè, tra Lechemti e Ghimbi, ed infine tra Gimma e Scioa Ghimira.
Le strade
[modifica | modifica wikitesto]Nella tabella sono indicate le strade statali secondo la numerazione loro assegnata con evidenziati i centri urbani da esse collegati.[1][2]
L'attività di costruzione stradale coloniale tra il 1936 e il 1941
[modifica | modifica wikitesto]Dopo la conquista di Addis Abeba il 5 maggio 1936, la guerra fu ufficialmente conclusa. Mussolini dichiarò immediatamente che la priorità nel neonato impero era la costruzione di un'ampia rete stradale nel più breve tempo possibile. Diverse ragioni lo motivavano: in primo luogo, le regioni periferiche, come quelle di Jimma e Gore, erano completamente fuori controllo, a causa dell'impossibilità di spostare le truppe in modo efficiente. In secondo luogo, alcune delle principali città dell'impero, come Gondar, Harar, Dire Daua e persino Addis Abeba, rischiavano di rimanere isolate durante la stagione delle piogge (tra giugno e settembre). In terzo luogo, l'esercito e il personale civile nei principali centri necessitavano di un flusso costante di rifornimenti dall'Italia. Infine, era necessario creare una rete attraverso la quale le principali città dell'AOI potessero essere collegate tra loro e, in ultima analisi, integrate con il mercato metropolitano.
Le strade erano più economiche da costruire rispetto alle ferrovie, più veloci da realizzare e, inoltre, era chiaro che per almeno i successivi 20 anni i volumi commerciali non avrebbero giustificato la costruzione di ferrovie. Mussolini elaborò personalmente un piano infrastrutturale complessivo, che fu comunicato ufficialmente il 19 maggio 1936.
Cinque arterie principali dovevano essere realizzate immediatamente: la Om Ager-Gondar-Debra Tabor-Dessié (650 km), la Debra Tabor-Debra Marcos-Addis Abeba (500 km), la Adigrat-Dessié-Addis Abeba (850 km), la Assab-Dessié (500 km) e la Addis Abeba-Jimma (350 km). La Addis Abeba-Allata-Neghelli-Dolo (1.100 km) doveva essere costruita in una seconda fase. Alcuni di questi progetti furono avviati ma non completati a causa dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.
Il semplice elenco delle strade progettate dà un'idea dell'entità degli investimenti intrapresi. La stragrande maggioranza dei lavori fu gestita dall'AASS (Azienda Autonoma Statale della Strada), un'azienda pubblica creata appositamente dal Ministero dei Lavori Pubblici. L'AASS ottenne da Roma un budget incredibilmente elevato: non solo il piano di sviluppo sessennale destinava oltre 7,7 miliardi di lire italiane (su un totale di 12 miliardi) alla costruzione di strade, ma l'AASS ricevette anche ulteriori 3,1 miliardi di lire per l'anno finanziario 1936-1937.
Nel 1939, la rete di trasporti coloniali di nuova costruzione contava circa 4.625 km di strade asfaltate e 4.877 km di strade non asfaltate. La costruzione di questa vasta rete stradale non impedì agli italiani di essere espulsi dal Corno d'Africa nel novembre del 1941. Durante gli eventi militari del 1940-1941, le truppe italiane furono progressivamente costrette ad abbandonare tutti i territori dell'AOI. Per rallentare l'offensiva britannica, l'esercito distrusse diversi ponti, gallerie e ampi tratti del manto stradale. Tra i principali danni alla rete viaria si annoverano la distruzione del "Ponte Mussolini" tra Agordat e Cheren, della rampa di accesso a Cheren da nord-ovest, lo smantellamento del manto stradale della Mogadiscio-Harar, della Addis Abeba-Dessié e di tutte le arterie che conducevano a Gondar.
Dopo il 1941
[modifica | modifica wikitesto]L'imperatore Hailé Selassié riprese il pieno controllo dell'Etiopia e dell'Eritrea alla fine del 1941, dopo l'ultima resistenza italiana a Gondar. La stagnazione economica che colpì l'area negli anni '40, insieme all'endemica mancanza di capitali internazionali, impedì al governo imperiale indipendente di intraprendere qualsiasi piano di manutenzione complessivo.
Questo effetto, sommato ai danni causati dalla guerra, portò a un sostanziale deterioramento della rete stradale, che si ridusse da circa 6.000 km nel 1940 ad appena circa 1.000 km nel 1951.
Infine, abbassando i costi di trasporto, l'infrastruttura stradale coloniale attrasse imprese, lavoratori e altre strutture pubbliche (come scuole e ospedali) durante l'era coloniale. Questo effetto diretto (con miglioramenti anche in ambito sanitario, che videro la scomparsa della malaria endemica in Etiopia) persistette anche nel primo periodo post-coloniale. In altre parole, il panorama economico dell'Etiopia e del Corno d'Africa fu sostanzialmente modificato dall'effetto diretto degli investimenti coloniali italiani (principalmente in infrastrutture come le strade) tra il 1931 e il 1941. A quel punto, l'economia regionale aveva raggiunto un equilibrio spaziale stabile che si è mantenuto fino ai giorni nostri.
Note
[modifica | modifica wikitesto]- 1 2 Guida dell'Africa Orientale Italiana, Consociazione Turistica Italiana, Milano 1938.
- 1 2 3 Stefano Cecini, La realizzazione della rete stradale in Africa orientale italiana (1936-41) Archiviato il 20 maggio 2011 in Internet Archive., Dipartimento di Storia Moderna e Contemporanea – Università di Roma La Sapienza, 2007
- ↑ La rete stradale dell'Eritrea Archiviato il 22 luglio 2011 in Internet Archive., I collegamenti del Corno d'Africa, Asmara.it (DOC)
Bibliografia
[modifica | modifica wikitesto]- Attillo Arcangelo, La camionale Mar Rosso – Altipiano Eritreo, Istituto Grafico Tibertino 1914
- Stefano Cecini, La realizzazione della rete stradale in Africa orientale italiana (1936-41), Dipartimento di Storia Moderna e Contemporanea – Università di Roma La Sapienza, 2007
- Giacinto Fiore, Duecento pagine sull'Eritrea, Stab. Tipografico Percotto, 1950
- Autori Vari, Annali dell'Africa Italiana (Le Opere Pubbliche), Mondadori 1939
- Autori Vari, Strade Romane in Dancalia, Giuseppe Cobolli Gigli 1941
- Guida dell'Africa Orientale Italiana, Consociazione Turistica Italiana, Milano 1938
Voci correlate
[modifica | modifica wikitesto]Collegamenti esterni
[modifica | modifica wikitesto]- La rete stradale dell'Eritrea – Ricerca storica su alcuni collegamenti del Corno d'Africa (DOC)
