Transport Geography

The merit of nonmetric multidimensional scaling as a technique for charting transport cost surfaces is discussed using empirical data. Palpability and speed are chief advantages of the method. General trends rather than fine detail may be detected from the derived cost surface. Changes in transport rate structures are typically interval and not rank-order in kind as transport rates are tied to physical distance. Nonmetric multidimensional scaling is insensitive to these less-than-rank-order variations. Metric multidimensional scaling is proposed for use in situations in which the data to be scaled are related to an absolute referral such as rail distance.

A secondary analysis of the British National Travel Survey for the years 2002-2010 shows that the composition of the group of carless households is a good indicator for the level of car dependence in a local area: indeed, while non-car ownership in peripheral and rural areas very often corresponds to a marginal socio-demographic situation, this is less and less true as one moves towards larger urban areas. Similarly, while in sparse areas most households without cars are either virtually immobile or reliant on car lifts, in large urban areas the ‘mobility gap’ between car-owning and carless households is considerably smaller, as the latter are able to use modal alternatives to the car. These findings are interpreted with reference to an integrated theoretical framework, showing how changes in land-use and the environmental and social impacts of increasing motorisation are intimately linked. Notably, the consequences of the self-reinforcing cycle of car dependence on two forms of car-related transport disadvantage (car deprivation and forced car ownership) are highlighted. Overall, the article highlights how the socio-demographic composition and the travel behaviour of carless households vary systematically across different types of area: this has interesting implications for sustainable transport policy and research.

The paper proposes an integrated procedure for the estimation of containerised OD flows at international scale. The procedure combines two different systems of models: (1) a meso-aggregated system of models for estimation of OD flows by means of a specification-calibration-validation process and (2) a macro-aggregated system of models for estimation of OD flows by means of a re-calibration process. The procedure has been tested in order to estimate the values of containerised OD flows of a geographical area composed of countries facing the Mediterranean basin at year 2006. The integrated procedure could represent a valid support for market operators and analysts, who need estimates of demand variables in order to mitigate risks of over- or under-investment, and for researchers developing freight models, because it offers the possibility to combine the potentialities of specification-calibration-validation and re-calibration processes in freight demand modelling.

"Die Jahrestagung 2001 des Arbeitskreises Verkehr der deutschen Gesellschaft für Geographie in Erfurt
hatte sich die „Verkehrsentwicklung in den neuen Bundesländern" zum Thema gesetzt. Über zehn Jahre
nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten sollte ein Rückblick auf die Verkehrsentwicklung
in den fünf neuen Bundesländern seit Ende 1990 geleistet werden, ebenso wurden aber auch künftige
Entwicklungstendenzen daraus abgeleitet. Mit dem vorliegenden Heft 10 der Erfurter Geographischen
Studien werden die Referate des Symposiums, ergänzt durch einen weiteren aktuellen Beitrag mit internationalem Bezug, veröffentlicht."

"" Vorwort
Der Umgang mit der Nachfrage nach Verkehrsleistungen mit all seinen unterschiedlichen Facetten ist seit Jahrzehnten ein Dauerbrenner in der öffentlichen Diskussion, und auch bei der in den 90er Jahren begonnenen Auseinandersetzung über „nachhaltige“ oder „zukunftsfähige“ gesellschaftliche Ziele, Handlungsmuster und Siedlungsstrukturen nimmt wiederum die Frage nach weniger „un-nachhaltigen“ Mobilitätsmustern eine zentrale Stellung ein. Demgegenüber hat sich die Geographie dem Themenfeld „Verkehr“ allerdings in den letzten Jahrzehnten nur eher zögernd geöffnet.
Da die Gestaltung des Verkehrsgeschehens früher als reine ingenieurtechnische Aufgabe gesehen wurde, gehörte das Themenfeld lange Zeit nur randlich zu den orginären Inhalten der Disziplin. In den letzten 30 Jahre ist allerdings mehr und mehr deutlich geworden, dass rein technische Lösungen zur Bewältigung der Verkehrsnachfrage nicht ausreichen, um eine Reduzierung der verkehrsbedingten Folgeerscheinungen in hinreichendem Maß zu induzieren. Die technischen und infrastrukturellen Gegebenheiten stellen zwar einen wichtigen, aber eben nur einen unter vielen anderen Einflußfaktoren dar, die das Mobilitätsgeschehen beeinflussen. Die Akzeptanz von Verkehrsmittelalternativen zum privaten Pkw spielen als Rahmenbedingung genauso eine Rolle wie politische Vorgaben oder die raumstrukturellen Gegebenheiten.
In die Suche nach Strategien und Lösungsansätzen zur zukunftsfähigen Gestaltung des Verkehrsgeschehens werden deswegen seit vielen Jahren verstärkt auch humanwissenschaftliche Disziplinen einbezogen. Von der Psychologie über die Wirtschaftswissenschaften bis hin zu den Politikwissenschaften beschäftigen sich heute Disziplinen mit Mobilität und deren Folgen sowie der Frage nach möglichen Einflußfaktoren und Steuerungsmöglichkeiten. In der humanwissenschaftlich ausgerichteten Mobilitätsforschung von geographischer Seite einen Beitrag zu liefern, ist ein Ziel dieses Bandes. Aufgrund der Komplexität der Prozesse, von der Entstehung der Mobilitätsbedürfnisse bis hin zu deren konkreter Umsetzung wäre es allerdings falsch einen zentralen Globalsteuerungsansatz zu erwarten, mit dem das Mobilitätsgeschehen zu beeinflussen wäre. Da bislang alle Strategien und Ansätze immer nur Partiallösungen geliefert haben, enthält auch der vorliegende Band keine „Allheilmittel“. Ziel ist es, aus verschiedenen Blickwinkeln die Komplexität des Forschungs- und Handlungsfeldes Mobilität auszuleuchten, wobei der Focus auf bislang unausgeschöpften Gestaltungsmöglichkeiten sowie auf dem Aufzeigen von Grenzen vermeintlicher Universallösungen liegt.
Aus dem breiten Themenfeld Verkehr und Mobilität, das von der Intensivierung des internationalen Austausches von Waren und Informationen im Zeitalter der Globalisierung bis zur Detailgestaltung von fußgängerfreundlichen Bereichen reicht, wird in diesem Band nur ein kleines Teilsegment behandelt. Die Beiträge fokussieren auf den Stadtverkehr, d.h. das Teilsegment, in dem – aufgrund des dort vor allem in Ballungsräumen besonders ausgeprägten Problemdrucks – bereits seit langem intensiv nach Lösungen gesucht wird. Dementsprechen behandeln auch drei Beiträge am Beispiel von München Verkehrsgestaltungsaspekte im großstädtischen Raum. Darüber hinaus ist es ein Anliegen des Bandes, mit ebenfalls drei Beiträgen die Ebene der Klein- und Mittelstädte zu behandeln. Damit wird einerseits eine Siedlungskategorie berücksichtigt, die von der verkehrswissenschaftlichen Forschung bislang im Vergleich zu den Ballungsräumen deutlich weniger intensiv beachtet worden ist. Andererseits kann damit auch aufgezeigt werden, dass im großstädtischen Kontext entwickelte Lösungsansätze nicht ohne weiteres auf andere siedlungsstrukturelle Kontexte übertragen werden können, sondern unterschiedliche räumliche Bedingungen auch spezifische Lsöungsansätze erfordern. 
Die Beiträge dieses Heftes, die aus Diplomarbeiten am Geographischen Institut der TU München hervorgegangen sind,  beinhalten Forschungsergebnisse, die das Themenfeld „Stadtverkehr“ aus verschiedenen Perspektiven beleuchten und unterschiedlichste Konzepte sowie Lösungsansätze vorstellen und diskutieren. Der Charakter dieses Bandes als eine Sammlung von einzelnen Fallstudien bedeutet gleichzeitig, dass keineswegs der Anspruch erhoben wird, alle relevanten Aspekte vollständig und systematisch aufgearbeitet zu haben. Ziel ist zum einen disziplinintern einen Anstoß zu geben, die Auseinandersetzung mit verkehrsgeographischen Themen zu intensivieren und zum anderen nach außen hin zu dokumentieren, dass Geographen mit ihrem methodischen und konzeptionellen Ansätzen wichtige Beiträge zu aktuellen Feldern der verkehrspolitischen Diskussion beisteuern können. In der stark von nomothetisch ausgerichteten Ansätzen geprägten Verkehrsforschung ist ein spezifischer Beitrag der Geographie sicherlich immer auch, zu sehr verallgemeinernde Blickwinkel zu korrigieren und auf spezifische räumliche oder verhaltensbedingte Situationen hinzuweisen.
Die einzelnen Beiträge widmen sich der Rahmenthematik unter unterschiedlichen Perspektiven:
• Bernd Emmrich und Thomas Nowak stellen die Frage, welche Möglichkeiten zur Verkehrsnachfrageveränderung die in den letzten Jahr in vielen Klein- und Mittelstädten neu eingeführten, bzw. zu neuem Leben erweckten Stadtbussysteme bieten. Dabei kann zum einen herausgearbeitet werden, dass bestimmte Mindestkriterien bei der Einführung von Stadtbussystemen zu erfüllen sind, wenn signifikante Nachfragezuwächse erzielt werden sollen. Zum anderen wird insbesondere auch die zentrale (und  bislang in Deutschland oftmals vernachlässigte) Rolle von Marketingmaßnahmen aufgezeigt. 
• Den Blickwinkel stärker auf die politischen und organisatorischen Rahmenbedingungen des ÖPNV in Klein- und Mittelstädten richtet der Beitrag von Stefan Weigele am Beispiel der Euregio Bodensee. Im Vergleich zwischen schweizerischen, österreichischen und deutschen Städten weist er nach, dass bei entsprechendem politischen Willen der ÖPNV auch in kleineren Städten erhebliche Potentiale aufweist. Der Beitrag kann auch als ein Plädoyer dafür verstanden werden, die sich im Zuge der Regionalisierung auf die regionale und kommunale Ebene übertragenen Kompetenzen und Mittel als Chancen für eine offensive Förderung des ÖPNV zu begreifen und dem entsprechend zu nutzen.
• Ebenfalls mit einem tendenziell verkehrspolitischen Blickwinkel analysiert der Beitrag von Wolfgang Demmel die Bodenverkehrsanbindung des Flughafens München und die daraus resultierende Verkehrsmittelwahl der Fluggäste. Dabei wird deutlich, dass bereits bei der Standortwahl für Infrastruktureinrichtungen mit erheblichem Quell-Ziel-Verkehr dem Aspekt der Verkehrsanbindung eine große Bedeutung zukommt. Am Beispiel des Flughafens München werden die Folgen einer unter dem Blickwinkel der Verkehrserschließung suboptimalen Standortentscheidung und der hohe Aufwand für eine nachträgliche teilweise Kompensation diskutiert.
• Das Wechselspiel von Standortmerkmalen und Verkehrsvolumen steht auch im Beitrag von Andrea Lödler im Mittelpunkt. Sie behandelt in ihrem Beitrag anhand eines Münchener Gewerbehofes die Rolle siedlungsstruktureller Rahmenbedingungen für den Umfang des Wirtschaftsverkehrs. Die empirischen Befunde zeigen dabei, dass der Traum von einer „Stadt der kurzen Wege“ vor allem von der aktuellen Kostenstruktur im Verkehr konterkariert wird.
• Mit dem Steuerungsinstrument der Schaffung von Park&Ride-Plätzen zur Entlastung der Innenstädte beschäftigt sich der Beitrag von Oliver Faltlhauser. Anhand mehrerer P&R-Einrichtungen im Großraum München weist er nach, dass je nach lokalen Gegebenheiten die erwünschten Umsteigeeffekte äußerst unterschiedlich ausfallen. Insgesamt wird darüber hinaus deutlich, dass eine P&R-Angebotspolitik kein universell einsetzbares und alleine bereits ausreichend effizientes Instrument zur Reduzierung des MIV in den Kernstädten ist.
• Einem „Klassiker“ in der verkehrswissenschaftlichen Diskussion, der Erreichbarkeit von innerstädtischen Einzelhandelsstandorten, widmet sich Thomas Rogler in seinem Beitrag. Auswirkungen von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen auf den innerstädtischen Einzelhandel in Neuburg an der Donau sind Gegenstand seines Beitrages.  Anhand detaillierter empirischer Befunde kann er aufzeigen, dass auch in Kleinstädten im tendenziell MIV-affinen ländlichen Raum die oftmals aufgestellte pauschale Behauptung, der innerstädtische Einzelhandel würde durch Verkehrsberuhigungsmaßnahmen negativ betroffen, deutlich zu differenzieren ist.
In der Zusammenschau der Beiträge wird ein weiteres Mal deutlich, dass es im Verkehrsbereich keine einfachen und universell wirkenden Lösungskonzepte gibt. Erst das integrierte und konzertierte  Zusammenspiel unterschiedlichster Ansätze und Strategien besäße Aussicht, auf die immer noch steigenden Verkehrsvolumina moderierend zu wirken. Eine der wichtigsten Aufgaben der Verkehrsgeographie sollte deshalb darin bestehen, diese Tatsache zu vermitteln und gleichzeitig die Einsicht zu wecken, dass ein mehr an Verkehrsquantität nicht automatisch zu einem mehr an Mobilitätsqualität führt, die Forderung nach Reduzierung von Verkehrsvolumina für den Einzelnen nicht unbedingt mit einer Einschränkung seiner persönlichen Entfaltungsmöglichkeiten verbunden ist. Erst wenn diese Einsicht in der öffentlichen Diskussion verbreitet wird, könnte sich die gesellschaftliche Akzeptanz für umfassende Verkehrsgestaltungskonzepte erhöhen.

München und Paderborn im Mai 2000 O. Falthauser       A. Kagermeier


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""Stau auf der Autobahn, verpasste Anschlusszüge bei der Bahn, ein platter Fahrradreifen, zugeparkte Gehwege oder ein verspätet ausgeliefertes Paket. Fasst jeden Tag werden wir mit Problemen der Verkehrsteilnahme konfrontiert. Aus diesem Grund ist das Verkehrsgeschehen und dessen Organisation auch immer wieder Gegenstand der öffentlichen Diskussion.
Gleichzeitig stellt Verkehrsteilnahme eine der zentralen Grundlagen für das Funktionieren der Wirtschaft und die Befriedigung privater Bedürfnisse dar. Das Unterwegs sein von Menschen und der Transport von Waren (bzw. auch Informationen) ist dabei weniger Selbstzweck, sondern dient der Verbindung zwischen Orten, an denen unterschiedliche Aktivitäten (Wohnen, Arbeiten, Lernen, Soziale Kontakte, Erholen, Produzieren, Konsumieren) stattfinden (vgl. Abb. 1).
Auch wenn Aktivitäten der Verkehrsteilnahme teilweise durch in der Vergangenheit liegende Entscheidungen (z.B. Lieferverträge oder Standortentscheidungen) bestimmt werden oder habitualisiert ablaufen, und damit nur noch partiell bewusst getroffene Einzelentscheidungen darstellen, steht hinter jeder Ortsveränderung eine Zielwahl und die Entscheidung für ein bestimmtes Verkehrsmittel. Sowohl für den Aktivitätsort als auch das zum Erreichen benutzte Verkehrsmittel bestehen in vielen Fällen Alternativen aus denen gewählt werden kann (z.B. Einkauf in der Innenstadt oder in einem nicht integrierten Standort auf der „Grünen Wiese“ und Anfahrt mit dem Fahrrad, dem Pkw oder dem Bus oder der Straßenbahn). Dabei existieren oftmals auch Wechselbeziehungen zwischen der Wahl des Aktivitätsortes und den zur Verfügung stehenden bzw. benutzten Verkehrsmitteln. So beeinflusst die Wahl des Wohnstandortes in einem innerstädtischen Wohnquartier oder in einer ländlichen Gemeinde in größerer Entfernung von der Kernstadt die Wahl des Verkehrsmittel für auf die Wohnung bezogenen Wege.
Die Summe der individuellen Orts- und Verkehrsmittelentscheidungen wird als Aggregat auf dem Verkehrsmarkt als Nachfrage wirksam. Für diese Nachfrage ein entsprechendes infrastrukturelles Angebot vorzuhalten war lange Zeit fast ausschließlich Aufgabe der öffentlichen Hand. Die Frage, welche Art von Angebot in welchem Umfang und welcher Qualität angeboten werden soll, ist dabei immer auch Gegenstand der politischen Diskussion (Bau einer zusätzlichen Straße und von Parkflächen oder einer Straßenbahnlinie bzw. von Fahrradwegen als Alternativen).
Gegenstand der Verkehrsgeographie ist damit ein breites Feld von teilweise sehr unterschiedlichen Ansätzen und Fragestellungen:
• Analyse der Verkehrsnachfrage und der diese beeinflussenden Dimensionen
• Rahmenbedingungen und Gestaltung eines Verkehrsinfrastrukturangebotes
• Wechselbeziehungen zwischen raumstrukturellen Entwicklungen und den davon beeinflussten angebots- und nachfrageseitigen Reaktionen.
Diese ganz unterschiedlichen Blickwinkel, die von den psycho-sozialen Aspekten der Entscheidungsfindung auf der Individualebene über die organisatorischen, technischen, juristischen und politischen Aspekte der Angebotsgestaltung bis hin zur räumlichen Analyse der Entwicklung unterschiedlicher Funktionen reichen, bedingen eine intensive Bezugnahme zu Konzepten und Ansätzen, die in den benachbarten Teildisziplinen der Geographie und den Nachbarwissenschaften entwickelt und angewandt werden. Da Verkehr gleichzeitig auch ganz unterschiedlichen Zwecken dient – vom Wirtschafts- und Güterverkehr über den Berufs- und Einkaufsverkehr bis hin zum Freizeit- und Urlaubsverkehr – bestehen auch hier Bezüge zu vielen Nachbardisziplinen. Geographische Mobilitäts- und Verkehrsforschung ist damit sehr stark in einen transdisziplinären Diskurs eingebunden und stellt eine stark anwendungsorientierte geographische Teildisziplin dar.
In den folgenden Abschnitten werden nach einer kurzen Vorstellung der Entwicklungslinien in der Verkehrsgeographie grundlegende Begriffe und Datenquellen sowie Arbeitsweisen und methodisches Instrumentarium skizziert. Darauf aufbauend folgt die Vorstellung von Gestaltungsansätzen des Verkehrssystem- sowie des Mobilitätsmanagement, bevor abschließend die Entwicklungsperspektiven der Teildisziplin angesprochen werden.
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Studies of urban freight mobility traditionally focused only on restocking flows and usually neglected the linkage with shopping activities even if end consumer's choices in relation to the type of retail undoubtedly impact on freight distribution flows. The paper focuses on the distribution of urban freight facilities, the choices of type of retail and the travel mode used and some models for simulating the choice of retail outlet and the transport mode are presented. The models, jointly with urban freight demand models were used to assess the effects of some land-use scenarios and to define optimal spatial distribution of urban freight facilities able to improve city sustainability and to meet the interests of end consumers, freight operators and society. The results of an application of this method to a test site are also reported and discussed.

The paper presents the ‘Marginal Activity Access Cost’, an accessibility indicator providing estimation in monetary terms of the impacts on mobility and on the environment of locating a single new activity in a specific zone of the urban area. In the first part of this paper, the new indicator is presented and compared to other accessibility indicators proposed in literature. In the second part, the MAAC is validated through an application to the urban area of Rome. The paper concludes with brief remarks on using the proposed accessibility indicator as index of performance for sustainable spatial planning.

В разных местностях России известны легенды о «екатерининских» дорогах, обсаженных по сторонам деревьями. Но на самом деле придорожное благоустройство с насаждением деревьев происходило при другом монархе и в более позднее время – при Александре I. Народ приписывал тяготы этих работ его высокопоставленному приближённому – А. А. Аракчееву. Судя по всему, представление о том, что придорожные берёзки – «екатерининские», могло совмещаться с воспоминаниями о тяжких трудах по дорожному обустройству при Аракчееве.

Transportation has been a bone of public contention for decades, the discussion ranging from traffic-calming measures in individual streets to the continual growth of global transport movements. In the last 20 years transport topics have also received increased attention within the discipline of geography, be it academic, professional or in schools, but the topics addressed by today's transport geography have almost nothing in common with the roots of the field. This means that transport geography is a handed-down, hyphenated sub-branch of geography in name only. In fact, the name refers to a field of geography that is experiencing not only all the birthing pains and uncertainties of a discipline in the process of defining a new direction for itself, but also the sense of excitement and thrill of the new. This paper sets out to show both the role transport geography plays as part of human geography with its concepts and paradigms, and also the role it plays within the political debate on transport. An appeal is made to geographers to become more involved in this branch of our science.

В прежнее время по Вятской губернии на протяжении 330 вёрст проходил Сибирский тракт. В XIX в. вдоль него и некоторых иных важнейших дорог росли берёзы. Императрица Екатерина II на территории Вятского края не бывала и здесь не проезжала. Однако на Вятке, как и в некоторых других местностях России, известны легенды о Екатерине. Её образ прочно связан с теми дорогами, что были обсажены деревьями. И прежде всего – с Сибирским трактом. На самом же деле придорожное обустройство и насаждение деревьев происходили при другом императоре и в более позднее время – при Александре I. Народ приписывал тяготы дорожных работ в правление Александра I его высокопоставленному приближённому – А. А. Аракчееву, само имя которого стало одиозным. В общем, и Екатерина II, и Аракчеев стали ассоциироваться с обустроенными трактами. Только царственную путешественницу народ вспоминал с некоторой теплотой, гордясь тем, что и тут у нас она проезжала, чепец уронила, меткое речение высказала и т. п. А зловредного сановника Аракчеева добрым словом не поминали, приписывая ему одному строгости, жестокости и принуждение к непосильной работе.