VĂ€stra stambanan
VĂ€stra stambanan, förkortat VSB eller WSB, Ă€r den jĂ€rnvĂ€g som förbinder Sveriges tvĂ„ största stĂ€der, Stockholm och Göteborg. JĂ€rnvĂ€gen byggdes som huvudlinje mellan orterna â en stambana â av staten pĂ„ mitten av 1800-talet och gick ursprungligen frĂ„n Stockholms södra station via SödertĂ€lje, Flen och Katrineholm och vidare till Hallsberg och LaxĂ„. Banan korsar Göta kanal i Töreboda och gĂ„r via Skövde, Falköping, Herrljunga och AlingsĂ„s till Göteborgs centralstation. I norr förlĂ€ngdes linjen tidigt till Stockholms centralstation genom bygget av Sammanbindningsbanan, som idag rĂ€knas till VĂ€stra stambanan.
Banan gÄr till största delen över flackt landskap och Àr förhÄllandevis rak förutom pÄ strÀckorna nÀrmast de bÄda Àndstationerna. Det gjordes vissa linjerÀtningar dÀr nÀr man byggde ut linjen till dubbelspÄrig under den första hÀlften av 1900-talet, men fortfarande Àr strÀckan frÄn Göteborg till AlingsÄs station och frÄn SödertÀlje hamn till Stockholm de kurvrikaste pÄ linjen. Den sistnÀmnda strÀckan har dock kompletterats med en parallell och rakare linje frÄn JÀrna till Flemingsberg kallad Grödingebanan, och som Àven den rÀknas till VÀstra stambanan.
Trafiken Àr mycket tÀt, i synnerhet nÀrmast Àndstationerna dÀr Storstockholms Lokaltrafik och VÀsttrafik kör pendeltÄg (se Stockholms och Göteborgs pendeltÄg); i övrigt gÄr det snabbtÄg, regionaltÄg och vanliga fjÀrrtÄg samt mÄnga godstÄg. Det rÄder kapacitetsbrist, sÀrskilt pÄ strÀckan frÄn AlingsÄs in till Göteborg samt mellan Gnesta och JÀrna. DÀr fÄr snabba tÄg hÄlla nere hastigheten eftersom pendeltÄg Àr i vÀgen, samtidigt som antal pendeltÄg fÄtt begrÀnsas.
Historik
[redigera | redigera wikitext]Efter att Adolf EugÚne von Rosen ÄtervÀnt hem frÄn flera Är i utlandet 1845, dÀr han Äsett jÀrnvÀgar i England och Frankrike, började han entrÀget arbeta för deras byggande i Sverige. Hos politiker var meningarna delade och bland annat kanalbyggaren Nils Ericson var en av de högljudda skeptikerna. von Rosen kunde dock utverka ensamrÀtt pÄ jÀrnvÀgar mellan bland annat Stockholm och Göteborg och uppbackad av engelskt kapital började han skissera pÄ alternativa strÀckningar.[2][3]
Tidigast stöd fick han hos ortsbefolkningen i korridoren GöteborgâAlingsĂ„sâVĂ„rgĂ„rda och Ă„r 1848 hade strĂ€ckan stakas ut, med pinnar brĂ€nnmĂ€rkta S.J.W. för Svenska Jern WĂ€gen. Men den finansiella krisen i England 1847 hade dĂ„ redan omöjliggjort planerna.[2][3]
Medan politiska diskussionerna fortsatte i Stockholm och von Rosen istĂ€llet valde att fokusera pĂ„ ett blygsammare projekt med en jĂ€rnvĂ€g mellan MĂ€laren och VĂ€nern (KöpingâHults JĂ€rnvĂ€g[a]) sĂ„ upptog köpmĂ€n, godsĂ€gare och industrimĂ€n i VĂ€stsverige istĂ€llet kampen för en snabb spĂ„rbunden förbindelse till huvudstaden, dĂ€r strĂ€ckorna GöteborgâAlingsĂ„s och GöteborgâBorĂ„s ansĂ„gs mest angelĂ€gna. Vid ett möte 1852 kom man överens att bilda ett bolag för upplĂ„ning av kapital för byggandet, men hann inte igĂ„ng innan stĂ€ndernas beslut Ă„r 1854, att staten skulle ta ansvar för finansiering, byggande och drift av vissa viktiga strĂ€ckor, stambanorna.[2][3]
Byggandet, 1855â1862
[redigera | redigera wikitext]Den tidigare skeptikern Nils Ericson fick i början av 1855 i uppdrag att med en unik fullmakt, envÀldigt leda planeringen och byggande av jÀrnvÀgar i Sverige. Han inrÀttade snabbt en JernwÀgs-Bureau i Göteborg och satte igÄng med förberedelserna inför bygget. Bland annat behövde mÀngder av mÀn rekryteras för byggandet, de behövde dessutom mat att Àta och nÄgonstans att sova.[3] Man anlitande Àven arkitekten Adolf W. EdelsvÀrd för att ansvara för stationshusens utformning.
Vilken vÀg jÀrnvÀgen skulle ta var lÀnge oklart. Men för den vÀstligaste delen tog han upp von Rosens tidigare förslag. Den 30 april 1855 togs det första spadtaget vid byggandet av Westra Stambanan, i Skaveryd (Lövekulle) utanför AlingsÄs och dÀrefter fokuserade han pÄ strÀckan frÄn Göteborg upp mot VÄrgÄrda i ett första steg.[2][3]
Byggandet var ett enormt företag och redan i maj 1855 var 700 personer sysselsatta lÀngs strÀckan, en siffra som pÄ hösten vuxit till 2650 man. PÄ strÀckan söder om AlingsÄs till Göteborg gÄr jÀrnvÀgen utmed SÀveÄns dalgÄng, dÀr höjder, dalar och sjöar avlöser varandra, varför flera dyrbara konstbyggnader behövde uppföras. Man hade Àven tÀnkt sig att bygga bankar över vikar till SÀvelÄngen och Aspen, men bottenleran svalde massorna man dumpade i varför man till slut var tvungen att modifiera strÀckningen och sprÀnga sig in i de bergiga sjökanterna istÀllet. Nils Ericsons konstaterade i en rapport att delen Jonsered till AlingsÄs Àr "den i förhÄllande till lÀngden kostsammaste och mest arbetsdryga del av VÀstra Stambanan mellan Göteborg och huvudstaden". Den första strÀckan som öppnades var sÄledes strÀckan ut frÄn Göteborg till Jonsered, vilket skedde med pompa och stÄt i december 1856.[3]
Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning skrev ett referat frÄn hÀndelsen: "FÀrden har varit gynnad av vackert vÀder och gÄtt i allo lyckligt. VÀgen till Jonsered tillryggalades pÄ 23 minuter. Efter ankomsten dit hade hr major Norström den artigheten att inbjuda sÀllskapet till Bokedal, varest, sedan allehanda förfriskningar blivit bjudna, H. M. konungens skÄl föreslogs av hr lagman Engelblom. à tervÀgen antrÀddes kl. 1 och tillryggalades pÄ 20 minuter. (Andra tÄg hava förut passerat pÄ mindre Àn 15 min.) Lokomotiven voro prydda med svenska och norska flaggor samt konungens namnchiffer. Det kunde för Göteborgs invÄnare icke vara utan ett livligt intresse att deltaga i denna första provresa pÄ en jÀrnvÀg, som otvivelaktigt kommer att utöva ett utomordentligt inflytande pÄ hela landet i allmÀnhet och Göteborg i synnerhet. För mÄngen Àgde ock fÀrden hela det behag, blandat med en viss hÀpnad, som den första resan pÄ en jÀrnvÀg mÄste ingiva."[4]
För fortsĂ€ttningen över slĂ€tten norr om VĂ„rgĂ„rda rĂ„dde det delade meningar om pĂ„ vilken sida man skulle runda berget Billingen och sjön MĂ€laren. Enligt von Rosens ursprungliga förslag skulle man följa den gamla postvĂ€gen vĂ€ster om Billingen, förbi orter som Skara, Mariestad och Hova vidare upp förbi Ărebro och VĂ€sterĂ„s och norr om MĂ€laren till Stockholm. PĂ„ sĂ„ sĂ€tt skulle man binda ihop största möjliga befolkning. Men Ericson hade nĂ€ringspolitiska mĂ„l med sin bana, att gynna de bygder som lĂ„g lĂ„ngt frĂ„n inre vattenleder och stora allfarvĂ€gar. Kunglig MajestĂ€t biföll sĂ„ Ericson genom beslut den 18 mars 1856, att banan skulle gĂ„ öster om Billingen, via Falköping och Skövde till Töreboda vid Göta kanal.[5][b] Men motstĂ„ndet var större nĂ€r det gĂ€llde Ericsons planer för den norra rutten, men efter Ă€nnu en tids deliberering (överlĂ€ggning) fick han i september 1857 sin vilja igenom Ă€ven dĂ€r, varpĂ„ strĂ€ckningen via Hallsberg, Katrineholm och SödertĂ€lje spikades med motiveringen att det var den snabbaste vĂ€gen mellan rikets tvĂ„ största stĂ€der.[6][c]
NĂ€r sommaren kom 1857 bedrevs arbeten pĂ„ hela strĂ€ckan mellan Jonsered och Töreboda, med inte mindre Ă€n 7 700 man under kulmen i juli mĂ„nad. I december det Ă„ret stod jĂ€rnvĂ€gen fĂ€rdig förbi AlingsĂ„s station till VĂ„rgĂ„rda. 1858 till Falköping och 1859 till Töreboda.[3] Samtidigt hade byggandet inletts frĂ„n Stockholm och 1860 stod jĂ€rnvĂ€gen klar frĂ„n Stockholm S till SödertĂ€lje Ă och 1861 till först JĂ€rna och senare Gnesta. Det sista byggnadsĂ„ret blev 1862 och första augusti inleddes trafik till Sparreholm frĂ„n öster och till Hallsberg frĂ„n vĂ€ster.[8] Samma dag öppnades bibanan frĂ„n Hallsberg till Ărebro (sedermera del av GodsstrĂ„ket genom Bergslagen) som tillsammans med den tidigare pĂ„började KöpingâHults JĂ€rnvĂ€g nu gav Göteborg anknytning till insjöhamnen Köping vid MĂ€laren.[3]
Nyboda tunnel byggdes i samband med att VÀstra stambanan drogs till Stockholm Är 1860. Arbetet med att sprÀnga ut den första tunneln började den 16 juli 1858, genomslag skedde 7 sept 1859 och tunneln var fÀrdig i juni 1860. Det var Àven den första jÀrnvÀgstunneln som anlades i Sverige och det var fÄngar frÄn LÄngholmens fÀngelse som sprÀngde den med hjÀlp av svartkrut och hivade sedan upp sprÀngstenen med handdrivna kranar. De tvingades ocksÄ hugga sten bevakade av vakter med gevÀr.[9]
Den 270 meter lĂ„nga banken över Ă rstaviken vid Stockholm krĂ€vde vĂ€ldiga fyllnader, dĂ„ man mĂ„ste gĂ„ ned Ă€nda till 22 meter under vattenytan innan man nĂ„dde fast botten. Ăver 115 000 kubikmeter fyllnadsĂ€mnen gick Ă„t, och dessa kunde inte hĂ€mtas i nĂ€rheten utan mĂ„ste fraktas i prĂ„mar i en och en halv mil. Bankfyllningen krĂ€vde över ett Ă„rs arbete.[10]
Byggnadskostnaden var 32.387.255:- i denna summa ingick 40 stationer och 186 banvaktstugor.
Invigningen 1862
[redigera | redigera wikitext]Hela strÀckan stod fÀrdig senare pÄ hösten 1862 och invigningstÄget avgick frÄn Stockholm klockan 8,54 pÄ morgonen den 3 november med idel potentater och kung Karl XV ombord. Sent pÄ kvÀllen dagen efter kom man till Göteborg, efter en sÀllsynt triumfatorisk resa under Àreportar och fyrverkerier, lÀngs resta flaggstÀnger och lysande transparanger, till ideligt saluterande och skÄlande.[d] VÀl kommen till den överdÄdigt dekorerade banhallen hölls tal av landshövding FÄhraeus till stambanan och kungens Àra, och efter ordens- och medaljutdelning tog kungen pÄ Ericsons anmodan till orda "Jag förklarar hÀrmed VÀstra stambanan öppnad!"[3]
Bal anordnades pÄ Börsen i Göteborg samma kvÀll men trÀngseln gjorde att det inte blev sÄ mycket dans för de samlade. Vid midnatt bröt kungligheterna upp, och en halvtimma senare avblÄstes tillstÀllningen. Dagen dÀrpÄ vÀlsignades jÀrnvÀgen under en tacksÀgelsegudstjÀnst i domkyrkan, och dagen till Àra predikade domprosten Peter Wieselgren pÄ vers. Efter att ytterligare saluter skjutits och festligheter och mÄltider avlöst varandra, ÄtervÀnde tÄget med alla potentater tidigt pÄ morgonen den 6 november till Stockholm.[3]
VÀstra stambanan öppnades för allmÀn trafik tvÄ dagar senare, den 8 november 1862. I samband med stambanans invigning infördes Àven en enhetlig jÀrnvÀgstid i Sverige dÄ det inte fungerar att ha en tidtabell som gÄr efter lokala tider.[11] Dessförinnan anvÀndes lokal soltid i Sverige och dÀr var tidsskillnaden mellan Göteborg och Stockholm 24 minuter. JÀrnvÀgstid faststÀlldes att utgÄ frÄn Göteborgstid. DÄ kunde ocksÄ konstatera att statens kostnad för byggandet av banan stannat pÄ 36 miljoner riksdaler.[e] Efter ett Ärs trafik kunde man Àven konstatera att banan befordrat sin första kvartsmiljon resenÀrer.[3]
I och med invigningen tog hela resan mellan Göteborg och Stockholm fjorton timmar. Det skall jĂ€mföras med de sex till sju dagar det tidigare tagit med gĂ€stgivarskjuts. Inte ens med diligensen som öppnade 1832 kom man under fyra och en halv dag, och dĂ„ till priset av ideliga hĂ€stbyten och övernattningar i bara Sollebrunn, Mariestad, Ărebro och VĂ€sterĂ„s. Lite snabbare kunde det gĂ„ med bĂ„t över Göta kanal som öppnade hösten samma Ă„r, som kortade restiden till fyra dygn och fyra timmar med full Ă„nga. Men det allra snabbaste sĂ€ttet att resa innan VĂ€stra stambanan pĂ„börjades, var med Ă„ngbĂ„t till Hult och vidare med diligens till Köping och Ă€nnu en Ă„ngbĂ„t, vilket gav en restid mellan Göteborg och Stockholm pĂ„ tvĂ„ och en tredjedels dygn.[3]
Tiden som enkelspĂ„r, 1862â1958
[redigera | redigera wikitext]
I norr var Stockholms södra station pÄ Södermalm banans ursprungliga slutstation. PÄ andra sidan staden fanns Stockholms norra station som var slutstation för Norra stambanan. Men Nils Ericson ville tidigt binda samman banorna till Stockholm med en gemensam centralstation. Efter en seg kamp dÀr nu bland annat A. E. von Rosen hörde till skeptikerna, faststÀlldes planerna för ett byggande 1864. à r 1871 invigdes sÄ Sammanbindningsbanan mellan Stockholm S och C som landets och VÀstra stambanans andra dubbelspÄriga jÀrnvÀgsstrÀcka. Den byggdes i stort sett hela vÀgen som bro och tunnel och blev med en kostnad pÄ tvÄ miljoner riksdaler per kilometer i 1870 Ärs penningvÀrde sin tids dyraste jÀrnvÀgsprojekt. Denna strÀckan Àr kvar i stort sett likadan, utöver att Södra tunneln Àr ombyggd och dragningen över Centralbron ersatte den Àldre öppningsbara bron, dÀremot har hamnspÄret som samtidigt byggdes lÀngs Skeppsbrokajen med vÀxlar, samt nÄgra hÄllplatser, slopats.
Den första dubbelspÄrsstrÀckan invigdes nÄgra Är tidigare, 1868, för att hantera trafiken pÄ utfarten söder frÄn Stockholm S över den ursprungliga linjen över Tanto mot Liljeholmen. Efter dessa första bandelar, dröjde det till början av 1900-talet innan utbyggnaden till dubbelspÄr började pÄ allvar. I söder invigdes strÀckan ut frÄn Göteborg till Olskroken 1908 och Äret dÀrpÄ frÄn Liljeholmen till Rönninge i norr.[8]
Vid den vidare utbyggnaden till dubbelspÄr frÄn norr och söder gjordes stora linjerÀtningar. Tunneln vid Jonsered Àr till exempel inte ursprunglig, utan tillkom vid utbyggnaden till dubbelspÄr 1912. Inte heller de bÄda Ubberedstunnlarna efter Floda, som öppnades vid invigningen av dubbelspÄret till Norsesund 1916, Àr ursprungliga utan en konsekvens av linjerÀtningar. à r 1921 fick banan en ny dragning genom SödertÀlje som ett led i dels utbyggnaden av SödertÀlje kanal och dels den större dubbelspÄrutbyggnaden. Den gamla stationen, Södertelge öfre, ersattes dÄ av SödertÀlje södra (senare omdöpt till SödertÀlje hamn).[8]
Ă r 1926 elektrifierades banan, som andra ordinarie huvudlinje efter Malmbanan.[13] Ă rstabron öppnades i slutet av 1929 i samband med byggandet av Hammarbyleden och innebar en omlĂ€ggning och förkortning av linjen mellan Ălvsjö och Stockholm S. Delar av den gamla dubbelspĂ„rsstrĂ€ckan frĂ„n Stockholms södra blev sĂ„ledes avsnörpt dĂ„ den gamla bron revs, Ă€ven om spĂ„ren behölls som hamnspĂ„r (delvis upprivna idag). Ytterligare linjerĂ€tningar gjordes 1950â1954 pĂ„ strĂ€ckan i samband med dubbelspĂ„rsbygget. Bland annat runt Stockholms södra, fast dĂ„ för att ge plats Ă„t delar av Stockholms tunnelbana. Ă r 1958 var dubbelspĂ„rsutbyggnaden fĂ€rdig och VĂ€stra stambanan blev dĂ€rmed den första banan i Sverige med dubbelspĂ„r i hela sin lĂ€ngd.[8]
SnabbtĂ„gsanpassning 1907â1995
[redigera | redigera wikitext]
Innan 1907 var den största tillÄtna hastigheten vid Statens JÀrnvÀgar 85 km/h pÄ sommaren och 75 km/h pÄ vintern, men frÄn det Äret gÀllde 90 km/h Äret runt.[f] Medelhastigheten kunde dock öka ÀndÄ, genom att den högre farten kunde medges pÄ allt fler strÀckor varefter linjerÀtningar utfördes och spÄrgeometrin sÄgs över. Senare med elektrifiering fick loken nog med kraft för att hÄlla farten Àven i uppförslöpor som tröttade Ängloken. Det fanns dock en grÀns och under slutet av 1930-talet, och i samband med beslutet att hela VÀstra och Södra stambanorna skulle fÄ dubbelspÄr, sÄ bestÀmdes det att man Àven skulle anpassa strÀckorna till 120 km/h. För detta krÀvdes kraftigare rÀls, utgrÀvningar och drÀnering av banvallen dÀr sÄ behövdes, makadamballast och tÀtare sliperavstÄnd. FrÄn 1946 började vissa strÀckor fÄ 120 km/h som största tillÄtna hastighet och frÄn 1948 130 km/h. Snart övergav man trÀslipers för betong och övergick till helsvetsad rÀls med stabilare rÀlsbefÀstningar.[14]
Utbyggnaden till 130 km/h i timmen fortgick fram till slutet av 1960-talet och för 1980-talet blev siktet instÀllt pÄ 160 km/h för lokdragna passagerartÄg.[14] För att kunna uppnÄ de senare farterna krÀvdes ÄtgÀrder pÄ kontaktledningarna och det nya signalsÀkerhetssystemet ATC som började rullas ut 1980.
Med högre fart blir inte bara konsekvenserna av en olycka svÄrare, utan det blir Àven svÄrare för lokföraren att korrekt uppfatta de optiska signaler som finns utmed banvallen. ATC innebÀr att denna och kompletterande information presenteras för lokföraren i hytten istÀllet. Systemet ingriper ocksÄ om lokföraren inte reagerar tillrÀckligt snabbt pÄ nytt signalbesked om hastighetssÀnkning eller stopp, allt för att minimera risken för olyckor beroende pÄ den mÀnskliga faktorn.
FrĂ„n 1985 fick passagerartĂ„g dragna av Rc3- och Rc6-lok köras i 160 km/h och stambanan blev snabbtĂ„gsanpassad frĂ„n 1989 genom etablering av ATC lĂ€ngs med hela banan. Ă ret efter lanserades X 2000 och redan vid trafikstart körde man stora delar av strĂ€ckan i 200 km/h.[14][8] Anpassningarna fortsatte dock genom justeringar av signalsystemet, slopande eller ombyggnad av plankorsningar och optimering av spĂ„rgeometrin â Ă€ven om man inte gjorde nĂ„got Ă„t de kurvor som tar ner farten.[g]
Det finns lĂ„ngsamma kurvor, men var Ă€ven kapacitetsbrist pĂ„ utfarten frĂ„n Stockholm till SödertĂ€lje. För att avhjĂ€lpa detta byggde man den 31 km lĂ„nga Grödingebanan mellan Flemingsberg och JĂ€rna i en ny parallell och "rakare" strĂ€ckning â den Ă€r byggd för 250 km/h Ă€ven om varken nuvarande signalsystem eller fordon klarar av den hastigheten. Med banan kom Igelstabron och SödertĂ€ljes nya fjĂ€rr- och regionaltĂ„gsstation, SödertĂ€lje syd att rĂ€knas till VĂ€stra stambanan. Efter öppnandet 1995 gĂ„r pendeltĂ„g pĂ„ den gamla strĂ€ckan till SödertĂ€lje, medan övriga persontĂ„g leds över den nya, och godstĂ„g pĂ„ bĂ„da.
FyrspĂ„r, 1938â2017
[redigera | redigera wikitext]
I början av 1930-talet byggdes Statens jÀrnvÀgsstation om och till för att överta all tÄgtrafik frÄn de dÄ tre samlokaliserade stationerna i Göteborg och blev dÀrmed Göteborgs centralstation. Detta ledde vidare till att VÀstra stambanan fick sitt första fyrspÄr pÄ strÀckan Olskroken-Göteborg C (2 km) 1938, dÀr trafiken frÄn Bohusbanan och dÄvarande Bergslagernas JÀrnvÀgars huvudlinje (Norge/VÀnerbanan) nu trÀngdes.[8]
VĂ€stra stambanan fungerar som en nationell huvudlinje och tar över trafik frĂ„n mĂ„nga anslutande banor. I Stockholm öppnades banans första fyrspĂ„r 1972 mellan Ă rstabrons landfĂ€ste och Ălvsjö dĂ€r NynĂ€sbanan ansluter. Utbyggnaden har senare gĂ„tt vidare, med utbyggt fyrspĂ„r frĂ„n Ălvsjö till Flemingsberg 1988 och om man rĂ€knar ihop Grödingebanan med den parallella, men krokiga gamla linjen mellan Flemingsberg och SödertĂ€lje, sĂ„ var det 1995 fyrspĂ„r frĂ„n JĂ€rna till strax söder om Ă rstabron (44 km). I JĂ€rna ansluter Södra stambanan planskilt sedan 1993 med en av tvĂ„ tentakler till VĂ€stra stambanan, den andra i Katrineholm.[h] Ă r 2005 kunde man förlĂ€nga fyrspĂ„ret in till Stockholm S genom öppnandet av den Nya Ă rstabron (2 km fyrspĂ„r).[8] Banan mellan SödertĂ€lje centrum och SödertĂ€lje hamn byggdes om till dubbelspĂ„r 2011â2013.
Den 2,5 km lĂ„nga strĂ€ckan mitt inne i Stockholm mellan Stockholms södra station och Stockholm centralstation var fram till juli 2017 Sveriges hĂ„rdast trafikerade dubbelspĂ„r pĂ„ statens spĂ„ranlĂ€ggning. Citybanan Ă€r en serie tunnlar som gĂ„r frĂ„n spĂ„rsystemet i Tomteboda och gör en svĂ€ng under staden med tvĂ„ nya stationer innan den Ă„ter ansluter till fyrspĂ„ret vid Stockholm södra station. DĂ€rtill har det byggts en bro (ĂlvsjöbĂ„gen) för planskild anslutning i Ă rsta för den jĂ€rnvĂ€gstrafik i nordlig riktning (uppspĂ„r) som inte Ă€r pendeltĂ„gstrafik; i Sverige körs tĂ„gen i vĂ€nstertrafik och inom jĂ€rnvĂ€gskretsar brukar det talas om upp- och nedspĂ„r, dĂ€r uppspĂ„ret har norrgĂ„ende trafik. Innan Citybanan öppnades kördes tĂ„gen i riktning mot Stockholm över Nya Ă rstabron, medan tĂ„gen frĂ„n Stockholm kördes över Gamla Ă rstabron. Efter att byggnationerna fĂ€rdigstĂ€lldes har passagen över Ă rstabroarna fĂ„tt tvĂ„ parallella dubbelspĂ„r mellan ĂlvsjöbĂ„gen och Södra station istĂ€llet för den vanliga ordningen i StockholmsomrĂ„det med pendeltĂ„gen innerst och övrig tĂ„gtrafik pĂ„ de yttre spĂ„ren. Detta dĂ„ pendeltĂ„gen i bĂ„da riktningar behöver gĂ„ över Nya Ă rstabron för att komma till rĂ€tt tunnel och vice versa för att all annan trafik skall komma till nuvarande tunnel som leder till Stockholm C. Byggnadsarbetena för Citybanan startade 2008 och trafiken öppnade i juli 2017.
Ăven pĂ„ strĂ€ckan Olskroken-Göteborg C (2 km) Ă€r det fyrspĂ„r. Detta fyrspĂ„r körs inte med vanlig vĂ€nstertrafik, utan mer flexibelt beroende pĂ„ vilket spĂ„r pĂ„ stationen och pĂ„ vilken jĂ€rnvĂ€g tĂ„get ska köra. Ofta körs vĂ€nstertrafik pĂ„ de tvĂ„ södra spĂ„ren för tĂ„g pĂ„ VĂ€stra stambanan och de tvĂ„ andra spĂ„ren för tĂ„g norrut/norrifrĂ„n.
Framtid
[redigera | redigera wikitext]
 |
Det hÀr avsnittet innehÄller inaktuella uppgifter och behöver uppdateras. (2021-06) Motivering: Gamla kÀllor utan tidsangivelser i text och stycke som hÀnvisar till 2020 som nu Àr passerat. Med andra ord Àr det vÀldigt oklart vad som Àr framtid, nutid och dÄtid i kapitlet. HjÀlp gÀrna Wikipedia att ÄtgÀrda problemet genom att redigera artikeln eller diskutera saken pÄ diskussionssidan. |
VĂ€stra stambanan har mycket blandad trafik med snabbtĂ„g och godstĂ„g som bĂ„da skall gĂ„ lĂ„nga strĂ€ckor lĂ€ngs linjen utan att störa region- och pendeltĂ„gens fasta tidtabeller. Denna blandning av olika trafikslag, med olika stoppmönster och medelhastigheter blir ett stort problem â snabbare tĂ„g behöver sakta in för lĂ„ngsamma framförvarande tĂ„g.
PÄ strÀckan mellan AlingsÄs och Göteborg Àr det mest kritiskt, dÀr Àr man redan uppe kapacitetstaket. Banan dÀr Àr kurvig, men tidvis Àr det snarare framförvarande tÄg som hÄller ned farten. Banverket ville bygga fyrspÄr genom Lerum, sÄ att fjÀrrtÄg kan köra om pendeltÄg. Det har dock Lerums kommun motsatt sig av buller och intrÄngsskÀl. De kunde istÀllet tÀnka ha en ny bana för att avlasta VÀstra stambanan, den skulle i sÄ fall gÄtt parallellt med den gamla linjen, fast genom skogen pÄ andra sidan Aspen och runt sjÀlva Lerum. Den lösningen skulle dock blivit för dyr.[15] Som en tillfÀllig lösning skall man bland annat bygga förbigÄngsspÄr vid AlgutsgÄrden norr om AlingsÄs och i Stenkullen för att kunna lÄta snabbare tÄg köra om godstÄg (pendeltÄg körs vanligen inte om, eftersom de blir försenade av det[kÀlla behövs]).
En radikal lösning pĂ„ kapacitetsproblemet skulle vara den planerade Götalandsbanan, en helt ny höghastighetsjĂ€rnvĂ€g mellan Göteborg och JĂ€rna, via BorĂ„s och Jönköping. Planering Ă€r avbruten, men tanken var att Götalandsbanan skall fĂ„ överta mycket av persontĂ„gen frĂ„n Stockholm och att dessutom lĂ„ta en del av regionaltĂ„gen inte köra till AlingsĂ„s och VĂ„rgĂ„rda pĂ„ vĂ€gen till Göteborg frĂ„n norr, utan frĂ„n Herrljunga via Ălvsborgsbanan gĂ„ till BorĂ„s för vidare snabbfĂ€rd via Bollebygd och Landvetter flygplats till Göteborg.
Anledningen till att planerna lades pÄ hyllan Àr delade men frÀmst att Götalandsbanan skulle bli mycket dyr och dra pengar frÄn mer angelÀgna projekt, men det finns andra argument. Bland annat mÄste VÀstlÀnken vara fÀrdig innan man kan föra in mer trafik genom Göteborg frÄn öster. VÀstlÀnken Àr en planerad tunnel under Göteborg för att binda samman trafiken frÄn VÀstra stambanan med VÀstkustbanan frÄn sydöst. Till skillnad frÄn Götalandsbanan sÄ lever dock projektet.
Götalandsbanan skulle lösa kapacitetsproblemet via att man leder om trafiken till andra banor. JÀrnvÀgsnÀtet Àr ofta just ett nÀt och genom att göra om de vÀgar tÄg gÄr genom landet kan man i viss mÄn styra om trafik frÄn överbelastade banor. Flera projekt pÄgÄr för nÀrvarande som skall förbÀttra möjligheterna att undvika VÀstra stambanan för godstransporter frÄn norra och mellersta Sverige till Göteborg vilket pÄ kort sikt kan sÀkra kapaciteten. Att avlasta VÀstra stambanan Àr ett av motiven till utbyggnaden till dubbelspÄr pÄ Norge/VÀnerbanan mellan Göteborg och TrollhÀttan ("BanaVÀg i VÀst"). Tillsammans med de kapacitetsförstÀrkningar som kommer att komma med Trafikverkets projekt "BanaGods i Mitt" kan man dÄ köra fler godstÄg mot Göteborg vÀster om VÀnern.
Utredningarna som ligger till grund för "Bana-projekten", visar dock pÄ att ytterligare ÄtgÀrder mÄste till pÄ VÀstra stambanan för att den inte den skall bli en hÀmsko pÄ den ekonomiska utvecklingen till runt Är 2020.[uppföljning saknas] Enligt budgetalternativet - som förutsÀtter att jÀrnvÀgstrafiken inte ökar enligt de efterfrÄgetrender som rÄdde Är 2009 - behövs upprustning, ytterligare stationer och ombyggnad av befintliga stationer. För att klara av hela den vÀntande ökningen sÄ krÀvs fler spÄr, antingen genom att Götalandsbanan byggs eller genom att man bygger fyrspÄr mellan AlingsÄs och Göteborg samt mellan Skövde och Falköping.[16]
Banstandard
[redigera | redigera wikitext]
 |
Det hÀr avsnittet behöver kÀllhÀnvisningar för att kunna verifieras. (2025-07) à tgÀrda genom att lÀgga till pÄlitliga kÀllor (gÀrna som fotnoter). Uppgifter utan kÀllhÀnvisning kan ifrÄgasÀttas och tas bort utan att det behöver diskuteras pÄ diskussionssidan. |
VĂ€stra stambanan Ă€r dubbelspĂ„rig, mellan JĂ€rna och Stockholms södra Ă€r det dock fyra spĂ„r. Mellan JĂ€rna och Flemingsberg Ă€r det tvĂ„ dubbelspĂ„r i olika strĂ€ckning med Grödingebanan dĂ€r fjĂ€rrtĂ„gen gĂ„r i högre hastighet och den gamla stambanan dĂ€r pendeltĂ„gen gĂ„r. FrĂ„n Flemingsberg och norrut Ă€r det fyrspĂ„r bredvid varandra, med fjĂ€rrtĂ„gen pĂ„ de yttre och pendeltĂ„gen pĂ„ de inre spĂ„ren. StrĂ€ckan Stockholm CâStockholms södra Ă€r dock dubbelspĂ„rig och en svĂ„r flaskhals, med Sveriges tĂ€taste trafik rĂ€knat per spĂ„r (24 per timme).
Det finns fem planskilda anslutningar, alla mellan Stockholm och JĂ€rna, detta för att mötande tĂ„g som ska till/frĂ„n anslutade banor inte ska hindra varandra. De ansluter NynĂ€sbanan, Grödingebanan (bĂ„da Ă€ndar), Svealandsbanan, Nyköpingsbanan till VĂ€stra stambanan. I Hallsberg finns ett spĂ„r med liknande effekt för banan mot Ărebro (GodsstrĂ„ket genom Bergslagen). PĂ„ övriga platser dĂ€r jĂ€rnvĂ€gar ansluter till VĂ€stra stambanan, sĂ„som i Katrineholm, LaxĂ„ och Herrljunga finns inga planskilda anslutningar.
PĂ„ Katrineholm och Hallsbergs stationer sker viktiga anslutningar till Södra stambanan (Katrineholm) och GodsstrĂ„ket genom Bergslagen (Hallsberg). StrĂ€ckan JĂ€rnaâKatrineholm Ă€r hĂ„rt belastad och relativt kurvig med sĂ€mre medelhastighet Ă€n banans genomsnitt.
StrĂ€ckan KatrineholmâSkövde Ă€r 180 km lĂ„ng och Sverige snabbaste lĂ€ngre jĂ€rnvĂ€gsstrĂ€ckning. X 2000 kör den i 200 km/h nĂ€stan hela vĂ€gen, och pĂ„ 1:02 vid stopp pĂ„ dessa bĂ„da stationer, en medelfart pĂ„ 175 km/h. StrĂ€ckan SkövdeâAlingsĂ„s Ă€r ganska snabb men med ett antal tĂ€torter som ger lĂ€gre medelfart. StrĂ€ckan AlingsĂ„sâGöteborg Ă€r klart lĂ„ngsammast pĂ„ hela strĂ€ckan. Den Ă€r mycket kurvig, och medelfarten Ă€r bara 90 km/h. StrĂ€ckan Ă€r 45 km och tar 30 minuter för alla fjĂ€rrtĂ„g och regionaltĂ„g. StrĂ€ckan Ă€r hĂ„rt belastad med lokaltĂ„g, och omkörningsmöjligheter saknas. De enda snabbare tĂ„gen Ă€r ett X 2000-tĂ„g per riktning per dag som kör StockholmâGöteborg pĂ„ 2:45 och som fĂ„r en extra lucka mellan AlingsĂ„s och Göteborg pĂ„ morgon respektive kvĂ€ll.
Trafik
[redigera | redigera wikitext]Det görs cirka 2,0 miljoner resor med tÄg per Är mellan Stockholm och Göteborg, mot flygets 1,2 miljoner (och 200 000 med buss). Det ger tÄget en marknadsandel pÄ 60 % av kollektiva fÀrdmedel. Fler Àn 2 miljoner Äker dock bil mellan Stockholm och Göteborg per Är.[nÀr?]
Den genomgĂ„ende trafiken pĂ„ banan bestĂ„r idag (2024) huvudsakligen av snabbgĂ„ende tĂ„g i SJ:s och VR:s snabbtĂ„gskoncept. De gör vanligtvis mycket fĂ„ uppehĂ„ll, och kör strĂ€ckan pĂ„ omkring tre timmar. SJ kör snabbast och delstrĂ€ckan GöteborgâAlingsĂ„sâSkövde tar ungefĂ€r en timme. Mellan Skövde och Katrineholm tar det cirka 65 minuter. Den sista strĂ€ckan KatrineholmâSödertĂ€ljeâStockholm tar en timme. Ăvriga tĂ„g (klassas som Regional) tar dock istĂ€llet MĂ€larbanan via VĂ€sterĂ„s, och ansluter till stambanan i Hallsberg och gör mĂ„nga stopp. Detta medför visserligen en avsevĂ€rt lĂ€ngre restid, men istĂ€llet trafikerar man fler tĂ€ttbefolkade omrĂ„den sĂ„ att fler kan anvĂ€nda sig av tĂ„gen.
NÀrmast Göteborg och Stockholm trafikeras banan av pendeltÄg i lokal trafik. Det finns Àven mÄnga regionaltÄg som trafikerar kortare strÀckor, och gör uppehÄll dÀr fÄ eller inga snabbtÄg stannar. Det finns exempelvis MÀlartÄg mellan Hallsberg och Stockholm, samt VÀsttÄgen mellan Töreboda och Göteborg.
Se Àven
[redigera | redigera wikitext]Galleri
[redigera | redigera wikitext]
Före och efter riksdagsmÀnnens frosserier i Göteborg
Kungens vagn under Àreporten i Flen
Noter
[redigera | redigera wikitext]- â Köping-Hults JĂ€rnvĂ€g Ă€r faktiskt en del av von Rosens ursprungliga planer för jĂ€rnvĂ€gen mellan Stockholm och Göteborg, fast nu reducerad till att vara en jĂ€rnvĂ€g mellan MĂ€laren och VĂ€nern, och inte en bana invid de bĂ„da sjöarna. Den jĂ€rnvĂ€g von Rosen först skissade pĂ„ skulle gĂ„tt norr om MĂ€laren och vĂ€ster om Billingen, dĂ€r bodde fler Ă€n lĂ€ngs den vĂ€g som Ericson senare valde.
Skulle von Rosens nu mindre projekt förverkligats skulle man kunna ta Ă„ngbĂ„t frĂ„n Stockholm över MĂ€laren till Köping, vidare med jĂ€rnvĂ€g till Hult vid VĂ€nern. DĂ€r kunde man ta ytterligare en Ă„ngbĂ„t för vidare fĂ€rd via TrollhĂ€tte kanal och Göta Ă€lv till Göteborg. Denna rutt skulle kunnat förkorta restiderna och öka bekvĂ€mligheten avsevĂ€rt jĂ€mfört med tidigare sĂ€tt att resa. Dock inte tillnĂ€rmelsevis lika avsevĂ€rt som med jĂ€rnvĂ€g hela vĂ€gen. SĂ„ nĂ€r stambanan mellan Göteborg och Stockholm vĂ€l var pĂ„ vĂ€g att byggas, innebar det ocksĂ„ att man aldrig slutförde projektet med jĂ€rnvĂ€g mellan Köping och Hult. - â Det vĂ€stsvenska smalspĂ„rssystemet med VĂ€stergötlandâGöteborgs JĂ€rnvĂ€gar i spetsen, kom sedermera att koppla samman stĂ€derna vĂ€ster om Billingen med Göteborg i söder och VĂ€stra stambanan i norr och öster. En kvarvarande rest frĂ„n detta en gĂ„ng vidstrĂ€ckta system Ă€r den breddade Kinnekullebanan, som gĂ„r mellan HĂ„kantorp pĂ„ Ălvsborgsbanan och GĂ„rdsjö via Lidköping, Mariestad och Hova, men inte Skara.
- â Med statsbanan Hallsberg-Ărebro, de fĂ€rdigstĂ€llda delarna av Köping-Hults JĂ€rnvĂ€gar och Stockholm-VĂ€sterĂ„s-Bergslagens JĂ€rnvĂ€gar fanns det redan 1876 en förbindelse mellan Stockholm och Göteborg via jĂ€rnvĂ€gar som gick norr om MĂ€laren. Det gĂ„r idag reguljĂ€ra tĂ„gförbindelser mellan Göteborg och Stockholm via VĂ€sterĂ„s via vad som sedermera blivit GodsstrĂ„ket genom Bergslagen och MĂ€larbanan.[7]
- â Under invigningsresan stannade man pĂ„ alla stationer för större eller mindre festligheter, bland annat stĂ€lldes det till med en större bal i samband med övernattningen med i Ărebro. Under resan den andra dagen mötte man ett extratĂ„g frĂ„n Göteborg i Falköping med en norsk delegation ombord. Den 4 november Ă€r nĂ€mligen Ă€ven Ă„rsdagen för upprĂ€ttandet av unionen Sverige-Norge. Förutom nĂ„gra statsrĂ„d, en hoper stortingsmedlemmar och nĂ„gra andra dignitĂ€rer var violinisten Ole Bull med pĂ„ extratĂ„get för att hjĂ€lpa till i avfirandet av Ă€ven denna begivenhet.[3]
- â I kĂ€llan anges inte vilken typ av riksdaler det rör sig om, vilket Ă€r problematiskt dĂ„ det faktiskt fanns flera typer i cirkulation parallellt vid perioden och som sinsemellan hade olika vĂ€rde. Kostnaden borde dock vara angiven i riksmynt, som var den officiella myntenheten frĂ„n 1855. Med det antagandet blir 36 miljoner riksdaler riksmynt nĂ€stan 2 miljarder kronor i 2009 Ă„rs penningvĂ€rde (berĂ€knat frĂ„n konsumentprisindex, timlönen för en industriarbetare samt priset pĂ„ silver och guld).[12]
- â För enskilda jĂ€rnvĂ€gar kunde den största tillĂ„tna hastigheten ibland vara högre. Ă r 1931 fick till exempel Ă„nglok köra i upp till 100 km/h pĂ„ Bergslagernas JĂ€rnvĂ€gars huvudlinje mellan Göteborg och Mellerud.[14]
- â Det finns ett dialektiskt samband mellan anskaffande av rullande material och upprustning av banan. PĂ„ samma sĂ€tt som 1980-talets bestĂ€llningar av X 2000 möjliggjordes av nya möjligheter hos ATC fungerade det ocksĂ„ som imperativ för förverkligandet av Grödingebanan 1995. Likadant med upprustningen till 120 km/h frĂ„n slutet av 1930-talet och anskaffningen F-loken med den serie personvagnar som kallas för 30-talsvagarna. Samma SJ-politik som stod bakom genomdrivandet av utbyggnaden till dubbelspĂ„r 1958 och den vidare upprustning mot 130 km/h som pĂ„gick under 1960-talet, stod bakom Rapidloket och 1960-talsvagnarna. Likadant kom 1970-talets Rc-lok med sina vidare fartresurser att vara ett imperativ för ATC, skrotandet av 30-talsserien med personvagnar och bestĂ€llningarna av den nya 1980-talsvagnen.
- â Södra stambanan anslöt ursprungligen i Falköping och gick via Jönköping till NĂ€ssjö dĂ€r banan tog en lov söderut. Ă
r 1874 invigdes Ăstra stambanan mellan Katrineholm pĂ„ VĂ€stra stambanan och NĂ€ssjö med det delade syftet att binda samman bland annat Norrköping och Linköping till huvudstaden och att ge Malmö en snabbare lĂ€nk till Stockholm. Nyköpingsbanan mellan JĂ€rna pĂ„ VĂ€stra stambanan och Ă
by utanför Norrköping pĂ„ Ăstra stambanan öppnade 1915 som Ă€nnu en möjlig vĂ€g för tĂ„gen.
Södra stambanan omdefinierades formellt 1990 i en av Banverkets tidiga rationaliseringar och Ăstra stambanan och Nyköpingsbanan försvann som formella benĂ€mningar pĂ„ banor i och med att de infogades i Södra Stambanan. DĂ„ strök man ocksĂ„ Södra stambanan som det formella namnet pĂ„ banan mellan Falköping och NĂ€ssjö, som hetat sĂ„ sedan den stod fĂ€rdig 1864 och gav strĂ€ckan sitt nuvarande namn, Jönköpingsbanan.
Referenser
[redigera | redigera wikitext]- â Berggrund, Lars; BĂ„rström Sven (2014). De första stambanorna: Nils Ericsons storverk. GĂ€vle: Sveriges jĂ€rnvĂ€gsmuseum. sid. 91. Libris 16984086. ISBN 9789197923613
- 1 2 3 4 Schön, Lennart (2007). En modern svensk ekonomisk historia. SNS Förlag. sid. 161â162. ISBN 9789185355877
- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Krantz, Claes (1962). FrĂ„n Ăstersjö till VĂ€sterhav ; Historien om hur VĂ€stra Stambanan kom till. Statens JĂ€rnvĂ€gar Göteborg
- â I krinolinens tidevarv - en kulturkrönika i Göteborgs-perspektiv, Claes Krantz, N J Gumperts Bokhandel, Göteborg 1937, s. 292
- â AGJ.se: Tillblivelse av de första jĂ€rnvĂ€garna[död lĂ€nk]
- â Stockholms centralstation: Dess historiska utveckling och ombyggnad under Ă„ren 1925â1927. Kungliga jĂ€rnvĂ€gsstyrelsen. 1927. http://www.ekeving.se/p/sth/cst/1927/
- â Resplus: Tidtabell 57 (21 augusti â 10 december 2011)
- 1 2 3 4 5 6 7 JÀrnvÀgsdata med trafikplatser. Svenska JÀrnvÀgsklubben. 2009. ISBN 9185195057
- â âEpsteins blogg i Dagens Nyheter: LĂ„ngholmsfĂ„ngar byggde Sveriges första jĂ€rnvĂ€gstunnel.â. Arkiverad frĂ„n originalet den 10 januari 2013. https://web.archive.org/web/20130110032735/http://www.dn.se/blogg/epstein/2011/12/30/langholmsfangar-byggde-sveriges-forsta-jarnvagstunnel/.
- â Grimberg, Carl. â516 (Svenska folkets underbara öden / VIII. 1809 Ă„rs mĂ€n, Karl Johans och Oskar I:s tid samt VĂ„rt nĂ€ringsliv och kommunikationsvĂ€sen under teknikens tidevarv 1809-1859)â. runeberg.org. https://runeberg.org/sfubon/8/0518.html. LĂ€st 16 april 2023.
- â 1879 - JĂ€rnvĂ€gstid upphör, JĂ€rnvĂ€gsmuseet /jarnvagsmuseet.se (lĂ€st 26 juli 2026)
- â Enligt den "PrisomrĂ€knare frĂ„n medeltid till nutid" som finns pĂ„ Historia.se
- â âSvenska Dagbladets Ă„rsbok /fjĂ€rde Ă„rgĂ„ngen (hĂ€ndelserna 1926)â. Projekt Runeberg. https://runeberg.org/svda/1926/0015.html. LĂ€st 25 december 2025.
- 1 2 3 4 Nordin, Tore (2003). Svenska elmotorvagnar; Elektriska motorvagnar konstruerade och byggda i Sverige. Svenska JĂ€rnvĂ€gsklubben. sid. 77â78. ISBN 9185098973
- â âKapacitetshöjande Ă„tgĂ€rder pĂ„ strĂ€ckan Göteborg â Skövdeâ. Banverket. Mars 2009. Arkiverad frĂ„n originalet den 7 april 2014. https://web.archive.org/web/20140407073906/http://www.vastrastambanan.se/sites/default/files/content/attachments/pdf/banverkets_faktabladvaestra_stambanan.pdf.
- â "IdĂ©studie: GodstĂ„g genom Bergslagen"[död lĂ€nk] Banverket 2009-07-06
Vidare lÀsning
[redigera | redigera wikitext]- Ahlberg, Joakim; Johansson, Anna (2014). Etablering av konkurrerande snabbtÄgstrafik pÄ VÀstra stambanan : översyn ur marknadens synvinkel. VTI notat ; 23-2014. Linköping: VTI. Libris 16694205
- Björkman, Hans; Ekström, Gert (2011). Stockholms jĂ€rnvĂ€gar : miljöer frĂ„n förr och nu. 1, VĂ€stra stambanan  : Södra station - Liljeholmen - Ălvsjö - Centralstationen. TNF-bok ; 117. Saltsjöbaden: Trafik-nostalgiska förlaget. Libris 12129435. ISBN 978-91-86275-75-4
- Elektrifieringen av statsbanelinjen Stockholm-Göteborg och fortsatt elektrifiering vid statens jÀrnvÀgar : utredningar av Statens jÀrnvÀgars överrevisorer och JÀrnvÀgsstyrelsen. Svenska vattenkraftföreningens publikationer, 99-1808362-X ; 225 = 1930 :1. Stockholm. 1930. Libris 1335598
- ForsÊus, Svante (2007). Karlsborgsbanan och jÀrnvÀgen i Skövde. Malmö: Stenvall. Libris 10648997. ISBN 978-91-7266-168-4
- Goldkuhl, Carola (1967). âNils Ericson - mannen och ingenjören. 2â. DĂŠdalus (Stockholm) 1967,: sid. [31]-78  : ill. 0070-2528. ISSN 0070-2528. Libris 10645752
- Göteborgs centralstation : dess historiska utveckling och ombyggnad under Ären 1927-1930. Stockholm. 1930. Libris 1517011
- Hedlund, S. A; EdelsvÀrd, Adolf Wilhelm (1859). Beskrifning öfver Westra stambanan : Göteborg-Töreboda jemte underrÀttelser för resande : med jernvÀgskarta, en lithografi och sex trÀsnitt. Göteborg. Libris 2694656. https://litteraturbanken.se/f%C3%B6rfattare/HedlundSA/titlar/Beskrifning%C3%96fverWestraStambanan/sida/3/faksimil/?om-boken
- Karlsson, Nils (1983). Södra bangÄrden i Stockholm 1860-1983 : en berÀttelse i ord och bild om en svunnen epok  : en minnesrapsodi. Svenska jÀrnvÀgsklubbens skriftserie, 0346-8658 ; 36 ([Ny utg.]). Stockholm: Sv. jÀrnvÀgsklubben. Libris 7745499. ISBN 91-85098-36-1
- Kartaschew, Kenneth (1968). Stationsbyggnader vid VĂ€stra stambanan, 1855-1862. Libris 10576080
- Krantz, Claes (1962). FrĂ„n Ăstersjö till VĂ€sterhav : historien om hur VĂ€stra stambanan kom till. Göteborg: SJ. Libris 2092051
- Mannerfelt, MÄns (1956). Om jÀrnvÀgsstriderna i Skaraborgs lÀn för nÄgot mer Àn hundra Är tillbaka : och Falköpings stations tillblivelse. Falköping. Libris 3398401
- P.M. för dem som Ätfölja invigningstÄget Ä Vestra stambanan den 3-6 november 1862. Stockholm. 1862. Libris 10165770
- âVĂ€stra stambananâ. Statens jĂ€rnvĂ€gar : 1856-1906. Del 2, Bana och byggnader. 1906. Libris 614583. https://runeberg.org/sj50/2/0065.html
- Teknisk-ekonomisk beskrifning öfver svenska statens jernvĂ€gsbyggnader. 1, Vestra stambanan, Stockholm-Göteborg, med utgrening till Ărebro. [Planscher]. Stockholm: 1868. 1868. Libris 10417710
- Teknisk-ekonomisk beskrifning öfver svenska statens jernvĂ€gsbyggnader. D. 1, AllmĂ€n öfversigt jemte sĂ€rskild beskrifning öfver Vestra stambanan Stockholm-Göteborg, med utgrening till Ărebro. Stockholm: Samson & W. 1872. Libris 8222443
- VÀstra stambanans elektrifiering : beskrivning. VÀsterÄs. 1926. Libris 2262614
- Ăfverholm, Ivan (1926). Statsbaneelektrifieringen Stockholm-Göteborg. Svenska vattenkraftföreningens publikationer, 99-1808362-X ; 182 = 1926:4. Stockholm. Libris 1335565
Externa lÀnkar
[redigera | redigera wikitext]- jÀrnvÀg.net - VÀstra stambanan
Wikimedia Commons har media som rör VÀstra stambanan.- Trafikverket - VÀstra stambanan
- VĂ€stra Stambanegruppen
| ||||||||
| |||||